Techniek en onderhoud

Roest… en dan?

Albert Lemson geeft zijn visie op de behandeling van roest op onze schepen.

Vroeg of laat krijgt iedere stalen boot wel ergens last van een roestplek. Nu is dat helemaal niet erg als er maar op tijd wat aan gedaan wordt. Maar soms ontsnapt een roestplek wel eens aan het oog van de eigenaar en kan de roest uitgroeien tot het punt dat we ons fvragen: ‘Hoe moeten we dit afdoende behandelen?’ Betreft het nu enkele plekken, dan kunnen we met geduld en wat eenvoudige middelen de roest  wel weer onder controle krijgen. Maar soms is de roest over het gehele schip te vinden en vragen we ons af of dit nog wel een klus is die op een goede manier en in redelijke tijd te doen is. Wie wel eens een onderwaterschip heeft ontroest en weer in de verf gezet weet dat dit een geweldige klus is die we liever niet doen. Als dan het volgend jaar blijkt dat al het werk eigenlijk voor niets is geweest, wordt men haast wanhopig en wordt er advies gevraagd aan de werf of aan een andere deskundige.
Allereerst moet je weten wat de oorzaak van de roest is. Bijvoorbeeld komt de roest door een beschadiging van het verf systeem? Komt het door een te kleine laagdikte van de verf ?
Of werd een verkeerd soort verf gebruikt die niet geschikt is voor het te behandelen oppervlak? Werd voor het schilderen wel de goede voorbehandeling (schoonmaken, schuren, ontvetten) gedaan? Al met al is roest een vervelend probleem. De vraag is dan ook hoe we roest te lijf gaan en hoe we het gaan behandelen. Ook moeten we bedenken of het wel verantwoord is er zelf aan te beginnen. Wie wel eens een onderwaterschip heeft behandeld, weet dat dit een van de klussen is die we liever niet te vaak willen doen.
Als we roest verwijderen, willen we er het liefst zeker van zijn dat het voorlopig niet meer terugkomt.
Om een goed resultaat te krijgen zijn er verschillende manieren om roest te lijf te gaan .
Om te weten tot hoe ver roest moet worden verwijderd, is er eigenlijk maar een optie: het staal moet blank zijn en ruw van oppervlak, dit om een goede hechting van de verf op het staal te krijgen. Nu hoor ik u denken: ‘Hoe en met wat bereik ik dat?’ De beste manier is het staal te laten stralen, dit is een manier die voor een doe-het-zelver echter haast niet toepasbaar is omdat dit een aantal machines vereist en speciale aandacht voor de omgeving en het milieu. Wat voor ons wel toepasbaar is, zijn verschillende handgereedschappen die in de meeste bouwmarkten te koop zijn. Ook zie je in diverse watersportbladen hulpmiddelen staan die speciaal zijn ontwikkeld om op verschillende manieren goed te ontroesten. Een ervan is een rubber schijf met daarin hardstalen pennen die op een handboormachine hetzelfde resultaat geeft als stralen.
Enkele andere gereedschappen om goed te ontroesten zijn:
  • de handstaalborstel
  • een roterende staalborstel
  • een schuurschijf op een haakse slijptol liefst met een grove korrel (korrel 40)
  • een lamellen schijf op de boortol of haakse slijptol
  • een hamer met een staalbeitel, voor de dikke plakken roest
  • een grote en een kleine verfkrabber
  • als men in het bezit is van een goede luchtcompressor, is een naaldenkoker (dit is een soort buis met daarin een 30-tal stalen pennen die door middel van perslucht snel heen en weer gaan en dus als hamertjes de roest weg slaan) een goed idee

 

Bedenk wel, dat bij alle werkzaamheden gedacht moet worden aan persoonlijke bescherming zoals een veiligheidsbril, mondkap, werkhandschoenen, gehoorbescherming en goede werkkleding.
Na het ontroesten spreekt het voor zich dat het staal weer beschermd moet worden.
Om een goede bescherming te krijgen moet aan een aantal voorwaarden worden voldaan .
Raadpleeg daarom de werf of een jachtschilder voor een deskundig advies.

Accu zorg

Zorg voor de accu

Er is altijd veel belangstelling voor de accu (hoeveel en hoe zwaar), de acculader en de omvor­mer. Vooral deze laatste twee appa­raten verlangen een goede uitleg, maar laten we maar bij de accu’s beginnen. We gaan er vanuit dat er aan boord een systeem is met een startaccu en een afzonderlijke installatie- of gebrui­kersaccu. Om te bepalen hoe zwaar de startaccu moet zijn kan men kort zijn: lees het instructieboekje van de motor erop na of vraag het aan een deskundige. Elk type motor ver­langt namelijk een daaraan gekop­pelde startaccu.

Om te bepalen hoe zwaar een gebruikersaccu moet zijn kan ik wel iets zeggen, al moet ik er wel onmiddellijk bij vermelden dat dit per schip en schipper sterk kan ver­schillen Catholic Bible.

Om te beginnen zijn twee factoren van groot belang: hoe lang wil­len we gemiddeld van een accu gebruikmaken zonder dat we de accu tussentijds weer (kunnen) opladen, en hoeveel ‘verbruikspun­ten’ zijn er aan boord en wat is het verbruik per punt.

Dit vergt enig reken werk. Begin met het maken van een lijst van alle ‘verbruikers’ (lampen, etc.) en zet daarbij het verbruik in ampères. Hierbij lopen we al snel tegen het probleem op dat niet bij alle ver­bruikers het verbruik wordt aange­geven in ampères (amp) maar in watt. In die gevallen zal het aantal watts moeten worden omgerekend in ampères. Dit doen we door middel van de formule: watt: volt (12) = amp. Als het aantal verbrui­kers en hun verbruik bekend is kan op basis daarvan het totale verbruik in amp worden bepaald, bijvoor­beeld 45 amp. Stel dat de accu een capaciteit van 105 amp heeft, dan zouden we in theorie dus 105:45 = 2,33 uur met de accu kunnen doen. Maar gelukkig klopt van dit verhaal geen biet, want wie heeft aan boord nu alles aanstaan.

We zullen het dus anders aan moe­ten pakken om een zo goed moge­lijk beeld te krijgen. Allereerst gaan we na welke ver­bruikers altijd aanstaan als we aan boord zijn en wat hun verbruik is. De koelkast 5 amp (mede afhanke­lijk van de koeltemperatuur), de radio (uit 0,1 amp, aan 2 amp), de marifoon 0,5 amp, navigatie-appa­ratuur 0,3 amp. Opgeteld komt dit op een verbruik van 7,8 amp. Voor verlichting en het gebruik van de waterpomp tel ik er nog eens 5 amp bij op. Dan komen we in totaal op 12,8 amp. Onze accu was 105 amp, dan kunnen we dus 105:12,8 = 8,20 uur van de accu gebruik maken. Als er in die 8 uur geen tijd zou zijn om via de motor of met behulp van walstroom de accu op te laden, heb­ben we tenminste een tweede accu nodig.

25 % – regel

Als gezegd hangt de benodigde accucapaciteit niet alleen af van het verbruik maar ook van de mogelijk­heid en de snelheid van het weer opladen. De motordynamo levert een vermogen van 50 amp bij 2000 omw/min. Dat betekent dat onze accu van 105 amp met een draaien­de motor weer is opgeladen in 105 : 50 = 2 uur. Het laden van de accu met een acculader brengt ons direct op de vraag hoe zwaar zo’n lader moet zijn; en wat voor lader het moet zijn. Hier is veel over te zeg­gen, maar laten we ons beperken tot de belangrijkste punten. Om te bepalen hoe lang het duurt om de accu of accu’s binnen een redelijke termijn goed en volledig op te laden gebruiken we de 25%-regel, dat wil zeggen dat de laadstroom in ampère nooit groter mag zijn dan 25 procent van de accu capaciteit . In ons geval (één accu van 105 amp) zou dat neerkomen op 25% van 105 amp is 26 amp. De lader zou dus een vermogen mogen heb­ben van maximaal 26 ampère. De leeftijd bedraagt dan 105 : 26 = 4 uur. Dus uitgaande van de 25%­regel voor de capaciteit van de acculader kost het ook bij meer en/of grotere accu’s altijd tenminste 4 uur om deze met behulp van wal­stroom weer op te laden. In de praktijk komt men overigens laders van meer dan 50 amp zelden tegen vanwege de hoge prijs. De beste investering aan boord is dan ook niet een hoop accu’s en een grote lader, maar zuinigheid met energie! Zorg er wel voor dat de accu’s vol­ledig geladen worden en niet half. Onderhoud een accu goed en con­troleer regelmatig het vloeistofpijl (indien nodig). Kies de juiste accu, dus afhankelijk waarvoor hij moet worden gebruikt: startaccu voor de motor en een installatieaccu voor de verbruikers.

Omvormers
Nog een enkele opmerking over omvormers: wat doen ze, en waar­voor worden ze gebruikt vs2013. Omvor­mers zijn elektronische apparaten dip. stroom kunnen ‘omvormen’, bijvoorbeeld 12 volt gelijkstoom omvormen in 24 volt gelijkstroom of omgekeerd. Maar ook kunnen ze van onze aan boord zijnde 12 volt gelijkstroom accuspanning (een soort van) 220 volt wisselstroom maken. En vooral dit laatste kan wel eens makkelijk zijn aan boord als er geen walstoom beschikbaar is. Met een omvormer kun je dus dezelfde elektrische apparaten ge­bruiken als in huis, zei het in be­perkte mate. De beperking is altijd weer de accucapaciteit! De hoeveel­heid accu’s en het doeleinde waar­voor de omvormer nodig is, bepa­len de zwaarte van de omvormer. Niet alleen de zwaarte is van belang maar ook de geschiktheid voor bij­voorbeeld een televisie of een com­puter. Raadpleeg dan ook altijd de werf of de vakhandel voor u zo’n apparaat aanschaft. Tot besluit wil ik nog kwijt dat alle voorbeelden en berekeningen theoretisch zijn, en voor ieder schip en installatie anders zijn.
Een reactie van Henk uit Oudemirnum:
Technische tips:

Berekening accucapaciteit – als je een accu geheel ontlaadt, zoals hier voorgerekend wordt, verniel je een gewone accu héél snel en een deep-cycle accu in afzienbare tijd. Als vuistregel geldt dat je gewone loodaccu’s niet meer dan half moet ontladen en deep-cycle / tractie accu’s niet meer dan +/- 80%. Als u hierover wat goede informatie wilt, is hiervoor het boek van Mastervolt (gratis verkrijgbaar) al een leuk begin, beter nog is de serie die o.a. het afgelopen jaar hierover verschenen is in het blad Palstek (Duits technisch watersportblad). Accu’s geheel ontladen wordt sterk ontraden!!!

Pech hebben en oplossen

Pech onderweg 
Het vaarseizoen is weer begonnen; het schip dat in het voorjaar is opge­kalefaterd, ligt te wachten om de winterse vaarplannen te helpen realiseren. Het plezier van het zeilen en varen hangt in grote mate af van de uitrus­ting en – niet te vergeten – van het onderhoud.
We hebben geweldig ons best gedaan om met een technisch betrouwbaar schip het nieuwe seizoen in te gaan, maar helaas is het zo dat na verloop van tijd zich dingen voordoen die onze aandacht vragen. Het zijn gelukkig meestal maar kleinigheden die mis­schien ook nog wel te voorkomen wa­ren geweest, ware het niet dat we alle­maal af en toe onzorgvuldig of slordig handelen. Denk bijvoorbeeld aan het boutje van een D-sluiting dat er vandoor gaat; de sluiting is onbruikbaar geworden, omdat we vergeten waren het boutje goed vast te zetten. Het is maar een voorbeeld. Toch kan een dergelijk ongelukje al tot een hoop getob lei­den, zeker als er geen goed alternatief voorhanden is.
Wat er ook mis mag gaan, het is wel een prettig idee zo voorbereid te zijn dat we het ongemak à la minuut kunnen verhel­pen. Stelt u zich eens voor: u bent op week­end en er doet zich iets voor, waardoor de gemaakte plannen de mist in drei­gen te gaan. Na onderzoek blijkt, dat de impeller van de koelwaterpomp kapot is. Even een servicedienst bellen? Dat kan mooi tegenvallen. Het schip ligt op een slecht bereikbare plaats en er is geen telefoon in de buurt. Als er al iemand te bereiken is, kan het zijn dat de monteur net onderweg is naar een ander storingsgeval. Het kan ook zijn dat er niet opgenomen wordt, omdat ook in deze branche men meer vrije tijd krijgt. Het kan dus nodig zijn, dat men zelf aan de slag gaat; wat na­tuurlijk wel betekent, dat er enige vaardigheid en inventiviteit aanwezig moeten zijn en bovendien de attribu­ten om het ongemak te herstellen.
Wat het eerste betreft, men kan aan de wal altijd wel geholpen worden door een in de buurt zijnde “duizendpoot”. Helaas is het zo, dat deze maar weinig hulp kan bieden, als er geen vervan­gend materiaal en passend gereedschap aan boord zijn. Laten we eens nagaan, wat wel handig “zou kunnen zijn” om aan boord te hebben. Ik stel duidelijk: “zou kunnen zijn”, omdat het moeilijk is precies aan te geven wat, waar en wanneer iets gebruikt moet worden. Een groot deel kan namelijk afhangen van uw improvisatietalent.
Het gereedschap
Natuurlijk neemt u mee de gereed­schapset die bij de motor meegeleverd is: steeksleutels, schroevendraaiers, car­terpomp Download mp3 against Romance. De aanvulling: combinatie­tang, waterpomptang, hamer, verstel­bare sleutel (bahco), ijzerzaag(je) met reserveblad, platte beitel, fittingschroe­vendraaier, platte en ronde vijl, priem. Voor langere trippen: een boorma­chine (hand of elektrisch), boren en een bankschroefje.
Hiermee is aardig wat werk te verrich­ten, mits er ook materiaal aanwezig is.

Voor het motorruim: het mooiste is een door de fabrikant samengesteld eerstehulp-pakket. Hier­in – mag men aannemen – zitten alle mogelijke dingen voor kleine repara­ties. Heeft men dit niet, dan is het volgende aan te bevelen: impeller, koelwaterpomp, slang van verschillen­de diameters (opmeten), slangklem­men, pakkingpapier, zekeringen (blok­je), V-riem, olie voor motor en/of keerkoppeling, schroefaspakking, schroefasvet. Voor benzine-(buiten­boord)motoren bougies en koper­draadborstel.

Wat nog meer 

Reservezekeringen div. amperage en afmetingen. (Weet u waar ze overal zitten?). Lampjes: van alle soorten mi­nimaat één, (navigatie en verlichting; let op wattage en fittingmodel). Wat draad en kroonsteentjes om lei­dingwerk te repareren. Isolatieband, reservebatterijen (handlamp, klok, enz.), gedistilleerd water voor de accu, zuurvrije vaseline om elektrische con­tacten te conserveren. En als het even mogelijk is, een multitester voor het opzoeken van de storingen. Deze kos­ten tegenwoordig maar een paar tien­tjes.

Voldoende lijn voor een val, zeilgaren plus naalden, diverse sluitingen. wat kabelklemmetjes (stag diameter), bou­ten en moeren van div. diameter en lengte, wat schroeven van div. dia­meter en lengte, splitpennen, watervaste tape, compound (siliconen, rub­ber) sjordraad, blokken (enkel en hondsvot).
Lijm, schuurpapier, kwastjes, verdun­ning, verf voor de behandeling van be­schadigde plekken. Dit hoeven maar kleine beetjes te zijn. Het zo snel mogelijk bijwerken van een bescha­diging scheelt ‘s winters een hoop werk.
Stormlantaarn, olie, reserveonderdelen pomptoilet. Handleidingen van de aanwezige apparatuur en – niet te ver­geten – bedradingsschema’s.
Dit alles bij elkaar is nog al wat, zult u zeggen. Maar het valt wel mee, ge­zien de ruimte die op onze schepen aanwezig is. Een viskoffer of vakken­doos voor bijvoorbeeld alle kleine delen neemt echt niet zoveel ruimte in. En deze geeft meteen een goed over­zicht van al het aanwezige. Een goed gebruik is, dat wanneer er iets aan deze voorraad onttrokken wordt, het ook weer zo snel mogelijk aan te vullen. Dat voorkomt misgrijpen. In geval van noodreparaties, deze zo snel moge­lijk, goed en vakkundig herstellen of laten herstellen.

Stagkikker?

Stagkikker

Vlaggenlijnen hebben voor de meesten onder ons dikwijls een vervelend eind, en wel dat gedeelte dat belegd moet worden. De een heeft het op de knecht, de ander aan de handrailing op het dak en weer een ander onder in de ver­staging geknoopt. De mooiste oplos­sing is, dat men de lijn belegt op een korvijnnagel in de spreilat van een dubbele verstaging, maar aangezien de meeste van onze schepen een enkel zijstag hebben, kunnen we slechts pro­beren dit zonder grote ingrepen geschikt te maken voor het beleggen van de vlaggenlijn.

Zelf heb ik de volgende oplossing ge­zien en naar alle tevredenheid toege­past, namelijk een kikker in het want. We kennen allemaal de kikker, die van onderen vlak is en die geschroefd of gebout zit op een vlakke ondergrond 아프리카티비 다시보기. Maar eentje die op iets dun ronds met een takeling bevestigd is, zie je maar zelden. In de handel heb ik ze niet gevonden, waarschijnlijk omdat ze goed zelf te maken zijn, hetzij in hout, hetzij van metaal (de laatste gaat er wat fijner uitzien).

In dit artikel be­perken we ons tot de houten uitvoe­ring, daar voor de metalen de beschik­king en beheersing van bijna professi­onele apparatuur aanwezig moet zijn. Voor zo’n houten kikker hoeft men echt niet bijzonder handig te zijn. Hij is al gauw functioneel en veel belasting komt er niet op. Het makke­lijkst maken we er twee tegelijk. We hebben een blokje hout nodig van 12 cm lang en 6 cm breed; de dikte is afhankelijk van het stag; is het stag 6 mm, dan moet de dikte van het blokje 1,5 cm zijn, voor een stag van 8 mm is 1,8 cm nodig. Het blokje mag zijn van teak, essen, mahonie of een andere harde houtsoort. Teak verwerkt het prettigst, maar is iets minder taai dan de andere houtsoorten.

Als gereedschap hebben we een elek­trische of handboormachine nodig met boren van 10, 6 of 8 mm.; bovendien een beitel of mes, goed scherp; nog een vijl halfrond; wat schuurpapier of schuurlinnen; tenslotte een dunne zaag (bijvoorbeeld een ijzerzaag).

We tekenen het blokje af volgens teke­ning (fig. 1).

Dan boren we gaten A en B 10 mm; we zagen die gedeelten weg, welke geen deel van de kikker uitma­ken. Dan boren we het gat C,  6 of 8 mm. Hierna gaan we de zaak modelleren met behulp van de bovenge­noemde gereedschappen. Hoe vloeien­der en gladder, hoe mooier. Wie van heel net werk houdt, maakt op de plaatsen waar straks de takelingen aan­gebracht worden, een groefje van ongeveer 1 cm breed en 1 mm diep, maar nodig is dat niet. Nu kunnen we het werkstukje doorzagen, precies door het midden van gat C. De scherpe randjes nog wat afwerken en we hebben nu twee keurige kikkertjes. We kunnen ze lakken, oliën of blank laten (teak)

Bevestiging aan stag;

Vroeger werd op de plaats waar iets aan het stag bevestigd moest worden, eerst dat gedeelte gesmart (bekleed en omwonden) om een antislip-gedeelte te krijgen, maar in ons geval geeft een goede contactlijm dezelfde eigenschap, met als voordeel , dat het aanbrengen van de takelingen makkelijker gaat, omdat de kikker op zijn plaats blijft.

We brengen de kikker(s) aan op borsthoogte, naar achteren of naar voren gericht (let op dat er geen twist in de staaldraad zit.) Wat lijm op het stag en in het holletje van de kikker. Droogtijd in acht nemen en de kikker op zijn plaats lijmen. Nu de takelingen van circa 1 mm nylon takelgaren aanbrengen en onze kikker zit, klaar voor gebruik.

Onderhoud Pomptoilet

Het pomptoilet

De meeste van onze schepen zijn voor­zien van een pomptoilet. Gelukkig maar, want het gedoe met een potje of puts – zoals vroeger – was geen ideale bezigheid, al moet gezegd worden dat het vroegere systeem on­danks het ongerief feilloos werkte. En dat kan niet gezegd worden van alle bij ons aan boord staande pomp­toiletten.Voorkomende problemen zijn onder andere dat men moet na het gebruik direct de kraan weer dicht draaien, want anders loopt de pot onmiddellijk vol. Ook moet men de pomp bijna door het vlak drukken en van zijn fundatie trekken om de pot door te spoelen en leeg te pompen.

Met dit artikeltje probeer ik hier iets aan te doen. Ik beperk me tot het meest voorkomende toilet op de SKV-vloot, namelijk het bekende R.M.-toilet of hieraan gelijke systemen. Toen de pomp nieuw was, konden we hem bij wijze van spreken met één pink bedienen, maar na verloop van tijd moet dat met een flinke hand 3d max 2017 vray 다운로드. Het moet gezegd worden, dat de werking van de pomp bijna onmerkbaar achter­uit gaat. Hoe komt dit?

Met de pomp verpompen we niet alleen onze afval­stoffen, maar ook veel buitenboord­water en hierin kunnen slib en zand­deeltjes zitten, die ervoor zorgen dat de gladde wand niet zo glad blijft als hij was. De schurende werking treedt vooral op, als we ons schip omhoog hebben laten lopen en ver­volgens het toilet gebruiken. Verder gaat de pomp achteruit, als we deze niet gebruiken. Als we na het weekendje varen het toilet schoongemaakt hebben, blijft toch in en aan alle in­wendige delen water staan, omdat het niet weggepompt kan worden. Dit wa­ter verdampt, zeker bij warm weer. Gevolg: kalkafzetting. Het laagje kalk kan wel tot meer dan een millimeter dikte aangroeien, waardoor de soepel­heid van het rubber en de afdichtings- ­en glij-eigenschappen afnemen. Een beetje onderhoud is dus wel op zijn plaat.

Het beste kunnen we dat doen ‘s win­ters, als het schip op het droge ligt. Dan worden de problemen tijdens het vaarseizoen voorkomen.

Demonteren van de pomp 

Verwijder het gehele toilet en contro­leer ook eens het schilderwerk van de stalen fundatie. Op het water is het ook mogelijk, maar overtuig u er dan wel van, dat de afsluiters goed dicht staan. Alleen de pomp demonteren is dan voldoende.

Laat de slangen aan de slangtules van de onderdelen zitten. Draai de schroeven c.q. boutjes 37A (zie fig.) los en druk de delen 34 en 35 van de pomp af. (Er zal nu wat water uitstromen, maar als het goed is, houdt dit op). De schroeven/boutjes 32 eruit draaien en deel 31 naar achter duwen. Rub­beren dubbele klep 30 wegnemen. Dan de schroeven/boutjes 37. De pomp is nu los en flapklep 38 kan nu ook weggenomen worden. Let er bij de schroeven/boutjes wel op, dat deze in lengte en diameter kunnen verschil­len, en dat deze bij montage weer op hun eigen plaats gemonteerd worden. Nu de pomp los is, kunnen we de zui­ger eruit nemen. Draai knop 23 van de zuigerstang en druk de stang door het pomphuis.

Ontkalken 

Alle onderdelen kunnen we nu ont­kalken, door alle met kalk veront­reinigde onderdelen herhaaldelijk in te smeren, of onder te dompelen en te weken en zo nodig schoon te wrijven met bijvoorbeeld een kunststof pannenspons gedrenkt in azijn of in apparaatontkalker, of – maar dan moet u snel werken – met verdund zoutzuur 50/50. Met zoutzuur moet wel heel voorzichtig omgegaan worden; be­scherm handen en ogen! Als dit werk gebeurd is, spoelen we alles grondig schoon. Ga niet krabben of schuren, want hierdoor kunnen krassen in de kunststof ontstaan en dat zou de afdichting benadelen. Alle delen moeten gaaf zijn. Let speciaal op de gleuf in de balklep 33; deze moet sluiten. Bij twijfel kunt u beter bij uw dealer een reparatieset halen, (dat eigenlijk op ieder schip aanwezig moet zijn). Zo’n reparatieset bevat alle kleppen en af­dichtingen en indien nodig is er zelfs een complete pomp. Controleer ook het hevelklepmechanisme 24, 25 en 27; als u plaatje 29 wegneemt, is alles goed zichtbaar. Let speciaal op het bovenste nokje van 27, dat wil nog wel eens afbreken.

Als alles schoon is, monteren we de onderdelen in omgekeerde volgorde van de demontage. Smeer zuinig wat vet aan O-ring 17 en stang 19 en keerring 16. Draai de schroeven/bout­jes in de kunststof niet te vast, daar door het aandraaien wrijvingswarmte kan ontstaan, zodat de kunststof week wordt en de schroefdraad uitbreekt. Laat geen chloor overstaan; dit kan de RVS-delen aantasten. Tap het toilet voor de winter af of spoel het door met antivries. Spoel na gebruik van het toilet altijd goed door; u zal de eerste niet zijn, die een afsluiter niet dicht kan krijgen, omdat er papier tussen de afdichtingsvlakken van de afsluiter geperst werd met het dichtdraaien. Bij woelig water, onder zeil, of als u het schip voor langere tijd verlaat, afsluiters dicht.

Onderhoud blokken en kleinhout

Blokken en kleinhout 

De blokken die op onze schepen een ‘rol’ vervullen bij het hijsen, schootvoering en verstagings­werk (kluiverboom), zullen meestal van hout zijn Acronis True Image. Zo hoort het nu een­maal op een traditioneel schip. Alleen het draaiend gedeelte kan van uitvoe­ring wat verschillen. Zo zijn er die voorzien zijn van een messing of bronzen schijf, al dan niet met een lagering.Bij sommige blokken is de schijf van kunststof. Prachtige blokken ei­genlijk, mits ze goed onderhouden zijn. De beschadigingen ontstaan meestal op de geijkte plaatsen, namelijk waar een val, schoot of lijn langs de wangen schuurt bij het doorhalen, precies daar waar het lakwerk het meest kwetsbaar is, op de hoeken dus. Ook door scha­vielen ontstaan beschadigingen. De lak slijt door, water kan in het hout drin­gen, zodat ook op andere plaatsen de lak loslaat. Het eens zo keurige blok ziet er al gauw ontoonbaar uit. Boven­dien komt het ‘weer’ in het hout en dat verkort de levensduur.

Om de blokken weer toonbaar te maken moeten ze grondig onder handen genomen worden. Het ene jaar beperk ik me tot het bij­werken van de beschadigde plekken en het jaar daarop een wat grotere aanpak en wel door de blokken geheel te de­monteren. Als u merk-blokken heeft, is dat geen probleem. Alle onderdelen van een zelfde maat blok zijn onder­ling verwisselbaar. Bij niet-merk-blokken kan dit problemen geven. Over­tuig u er eerst van of de onderdelen qua maatvoering precies identiek zijn. Zijn ze dit niet, dan moet men ervoor zorgdragen, dat alle onderdelen per blok bij elkaar blijven (bijv. blok nummeren, de onderdelen in zakjes doen en deze ook nummeren met het nummer van het bijbehorende blok). Het uit elkaar nemen van de blokken mag geen probleem zijn. Als de schroef­jes/spijkertjes uit de afdekplaatjes ver­wijderd zijn, kunnen de afdekplaatjes verwijderd worden. Een probleem kan zijn, dat deze vast gelakt zitten. In dat geval zal men door erop te tikken de plaatjes los moeten maken, dan wel een dun voorwerp eronder zien te wrikken. Verwijder de pen en schijf. Nu is alleen de beugel nog in het blok. Deze moet eruit getrokken worden, als dat mogelijk is. Hij kan namelijk door­lopen en eindloos zijn: bijv. bij het groot­schootblok. In zo’n geval laten we het beslag zitten. De beugels kunnen ont­zettend vastzitten doordat deze ver­lijmd zijn met lak. Men kan dan pro­beren door de beugel in bijv. een bank­schroef vast te zetten met behulp van een blokje zacht hout het blok eraf te slaan. Forceer dit echter niet. Lukt dit niet, week dan het blok met beugel in de thinner en probeer het nog eens. Het beste is het blok van alle oude lak te ontdoen. Af­bijt doet wonderen, maar heeft als na­deel dat de blokken dan weer goed ge­reinigd moeten worden voor verdere behandeling. Zelf maak ik in zo ‘n geval liever gebruik van thinner.

Keuze van de lak

In een bakje gevuld met thinner dom­pel ik het blok zo lang onder, dat de lak zich loos weekt van het hout en zich makkelijk laat verwijderen. (Doe dit het liefst buiten en pas op met vuur.) Doordat de thinner snel ver­dampt, zijn de blokken gauw droog. Dan kan men zien of er nog lak is blijven zitten. Misschien kan men door schuren de laatste restjes lak verwijde­ren. Zo niet, dan dient het thinnerbad herhaald te worden. We hebben nu een blank houten blok. Essen zal – als het tegen zit – van die zwart-grijze vlekken tonen. Dat zijn de plaatsen waar alle fut uit het hout is. Men kan proberen door de kanten wat ronder te schuren weer gaaf hout te krijgen 크롬 exe 파일. Zelf heb ik eens ontweringswater gebruikt, maar dat gaf weinig of geen resultaat. Na het eventueel nodige schuren kunnen we het hout weer gaan conserveren. We moeten een keus maken uit de systemen die er zijn. Lak is mooi, maar hiervan kennen we de nadelen: weinig rek, zeker op scherpe randen. Wilt u ze toch lakken, doe het dan goed: al of niet in een twee-componentensy­steem. Goed verdund beginnen en pas stoppen als er voldoende laagdikte op zit. Zitten er toch veel plekken in het hout, overweeg dan eens een grond­laag aan te brengen met een houtkleu­rig pigment. (bijv. waterbeits of kleur­beits). Dit zal de plekken wat camou­fleren. Ook een mogelijkheid is hard­houtolie. Deze verwerkt net als lak en is uiterlijk nagenoeg hetzelfde met als voordeel, dat het elastischer blijft en zeer geschikt is voor wat vettere houtsoorten. Zelf heb ik goede resul­taten met een houtveredelingsolie voorzien van een houtkleurig pigment. Deze vormt minder laagdikte, dringt dieper in het hout en heeft als bij­komende eigenschap, dat vocht zich niet naar binnen maar eventueel wel naar buiten door de conserveringslaag kan bewegen. Gevolg: geen blaasvor­ming.

Zet de blokken weer in elkaar. Contro­leer de speling van de schijf op de pen. Deze speling mag niet te groot zijn. Anders zal het zwaarder aan val of schoot moeten worden getrokken dan nodig is, omdat de schijf niet om de pen draait. In dat geval zullen onder­delen van het blok of het gehele blok vervangen moeten worden. Dit voorkomt ook onnodige slijtage van val of schoot. Kunststofschijven controleert men eveneens op ruimte. Breng voor mon­tage van gelagerde schijven schoon vet tussen de rollen aan. Kunststof­schijven voorziet men van wat teflonvet op en in het draaiende gedeelte. Wanneer de houten delen van teak zijn, kan men ze ook blank laten, hoewel dit eigenlijk zonde is. Het moge duidelijk zijn dat de hier aangegeven lakbehandeling ook geldt voor bijv. jufferblokken en ander kleinhout zoals kikkers.
Een reactie van Henk uit Oudemirnum:
Opknappen van  blokken etc. – Blokken kaalhalen (tip met thinner is niet milieuvriendelijk, maar werkt prima!) en daarna een tijdlang in een afgesloten en geheel gevulde bak met rauwe lijnolie laten staan (enkele dagen tot weken). Alternatief hiervoor kan ook Epifanes Easy-flow gebruikt worden. Daarna de blokken goed droogwrijven, enkele dagen tot weken (afhankelijk van o.a. temperatuur) laten drogen aan de lucht en daarna lakken met goede ééncomponentenlak. Eerste laag lak plus een klein beetje lijnolie (en weer goed afwrijven en lang laten drogen) dan enkele lagen sterk verdunde lak. Tot slot de buitenzijden enkele volle lagen lak geven (binnenin krijg je problemen met de schijven). Het diep doordrenken met rauwe lijnolie maakt de blokken en ander houtwerk minder gevoelig voor inwateren, voorkomt droogtescheuren in allerlei rondhout etc. en verlengd de levensduur

Blokken renoveren

Zelf je verouderde blokken renoveren is een klusje, die je kunt uitvoeren met behulp van euro stuivers

 

Total make-over van houten blokken voor 2 Euro-stuivers

 

We kennen als schippers(en) van onze fraaie SKV- schepen allemaal de treurnis van de houten blokken. En dan heb ik het niet over het feit dat deze blokken niet goed zouden functioneren, want dat doen ze uitstekend. In weer en wind, bij regen en zon, op zout en zoet water. Vrolijk ratelend vangen ze de grote krachten van vallen en schoten op en helpen de zeilen hijsen, stellen, optimaliseren en weer vieren.

Nee, met treurnis bedoel ik het achteruitgaan van het uiterlijk in de loop der jaren. De blokken worden dof, er komen door beschadigingen zwarte plekken op, ze zien er soms niet meer uit. Jaarlijks lakken helpt natuurlijk, maar soms is een grotere ingreep nodig Download Pokémon Gold. Je kunt natuurlijk altijd je blokken vervangen, maar een poging tot renovatie is de moeite waard.

Hoe dan gehandeld? Dit jaar waren alle blokken van onze nieuwe (oude, uit 1987) lemsteraak 9.10m aan de beurt. En daar had ik het volgende voor bedacht.

Eerst de blokken volledig gedemonteerd: de schroefjes en afdekplaatjes verwijderd, het asje eruit getikt, het bronzen (of is het messing) schijfje gedemonteerd en als laatste de beugel e/o hondsvot eruit getikt. Wat resteert is het houten frame. Simpel, goed en precies schuren en dan is het klaar om opnieuw gelakt te worden.

Dan doet zich echter een probleem voor. De verdiepte rondjes waarin de afdekplaatjes vallen mogen niet vollopen met lak, want dan past het afdekplaatje straks niet meer. En hoe houd je het blok vast zonder zelf mee gelakte vingers te krijgen? En hoe krijg je geen vingerafdrukken op het mooie blok?

Daar heb ik het volgende op gevonden: Een draadeind met diameter 3mm door 2 doorboorde stuivers (5 Eurocent) gestoken en aan beide zijden geborgd. Deze stuivers zijn precies even groot als de bedoelde uitsparingen (zie foto’s). Na het lakken de stuivers verwijderen en alles in omgekeerde volgorde inclusief gesmeerd schijfje met nieuwe schroefjes weer monteren. De blokken zijn weer als nieuw, lopen prachtig en kunnen nog jaren mee.

En dat alles voor 2 Euro- stuivers per blok.

Voor de liefhebber, ik heb nu dus voor 15 draadeinden + 30 doorboorde Euro-stuivers + moertjes en ringetjes liggen. Voor wie het ook eens wil proberen!

Kees Pasmooij

Schipper Waterwicht

Het roer verliezen is mogelijk

Zonder roer 

Het waait stevig en ons schip geeft net als de golven gevolg aan het verlangen van de wind om eens lekker tekeer te gaan. Gezien de omstandigheden zat men aan boord echt niet te dagdromen en men had de handel goed onder controle. Toch kon het gebeuren, dat het schijnbaar normale veranderde in een nachtmerrie. De plaats waar gevaren werd, was al tientallen malen bezeild en er stond genoeg water onder het schip. Het schip gedroeg zich prima, maar ineens was dit voorbij. De roerganger werd in een fractie van tijd door de elementen uit zijn functie ontheven, doordat abrupt een functi­oneel deel van het schip een eigen leven ging leiden.

Wat was er gebeurd? Door het deinen was de hak van het roer aan de grond geraakt, maar het schip zakte nog iets door. Hierdoor werd het roer als het ware van het schip gelicht. Wind en water gaan met het schip aan de haal. Sturen met de zeilen blijkt onder deze, vaak slechte omstandigheden al gauw theorie en de motor stuurt het schip alleen in kringetjes. In zo’n situatie is het van belang om zo snel mogelijk achter het anker zien te komen om de zaak te klaren. Het roer weer aanhangen zal op knobbelig water zeker problemen geven. Het grootste (zwaarste) gedeelte zit boven water en al schommelend is het slecht mikken om de pennen in de vingerlingen te laten zakken

Hoe kon dit allemaal gebeuren? Het is roer is toch geborgd? Zeker wel, maar is de gebruikte borging voldoende zeker? De vingerlingen (ogen op de achtersteven  waarin de roerhaken/-pennen draaien) zijn veelal voorzien van een kunststofvoering. Dit is gedaan omdat dit materiaal goed slijtvast is, niet corrodeert, de geluiden ter plaatse aardig dempen en gemakkelijk te vervangen is. Een nadeel is echter dat het materiaal zich makkelijk laat vervormen. Zo kan het gebeuren dat een schip zijn roer verliest. De borgbout/splitpen wordt krom gebeukt en dan is het mogelijk dat de kunststof bus uit de vingerling wordt gedrukt 싸이월드 사진. Om dit te voorkomen zou men een ring om de roerpen kunnen monteren tussen de borgbout en vingerling. De diameter van deze ring moet groter zijn dan die van de kunststof bus, zodat een eventuele belasting niet op die bus wordt uitgeoefend.

 

“Wegzwemmen��? 

Het is niet altijd de golving waardoor men met het roer aan de grond geraakt en het roer ziet “wegzwemmen”. Ook op vlak water is het niet uitgesloten. Een ongelijke bodem kan ook de oorzaak worden; of men heeft zich vergist in de diepgang van het schip onder verschillende omstandigheden. Met weinig water onder het schip en een flink vermogen op de schroef kan het achterschip decimeters zakken. Stel dit voor uw eigen schip eens vast. Na het droogvallen is het ook niet altijd zeker, dat het roer gebleven is waar het hoort. Controleren is dan ook niet verkeerd.

Nog iets. Zelf zag ik het bijna gebeuren, toen – naar later bleek –  zich een stuk tros in de schroef had vastgezet. Na een hevige klap en veel geraas stond het roer zo’n 20 cm hoger. Een geluk voor mij was, dat het roer uitgerust is met extra lange roerpennen, zoals bij een Zeeuws roer (vissend roer) gebruikelijk is. Waren de pennen korter geweest, dan had ik niet met zekerheid geweten waar het avontuur geëindigd was.

De noodzaak van een borglijn tussen schip en roer behoeft geen toelichting meer. De schepen zijn voorzien van een oog dat hiervoor speciaal is aangebracht. Veel manieren van bevestiging en verschillende materiaalkeus zijn mogelijk (touw/staaldraad). Wees er echter van overtuigd dat het materiaal waarvoor gekozen is, sterk genoeg is om de val op te vangen, indien het roer er toch vandoor wil.

Een heel goede manier om het roer te beveiligen is de volgende. Haal een gedeelte onder de roerpen uit het roer en behandel het kale hout. Maak een passtukje dat de opengekomen ruimte vult tot vlak onder de roerpen. Na het aanhangen van het roer wordt het passtukje gemonteerd. Als dit werk degelijk uitgevoerd is, kan het schip bij wijze van spreken op het roer staan.

Dit technisch advies van Piet van der Blom gaf aanleiding tot een interessante discussie. Joost Jonker is een andere mening toegedaan. Wie zijn schip en roer wil sparen – zo stelt hij – kan beter het roer ongeborgd of met een hele lichte borging varen, bijvoorbeeld een roodkoperen nagel als borgpen. Hoewel het roer als regel van stevig eikenhout wordt gemaakt, is de sterkte niet in verhouding met die van de stalen romp en van de vingerlingen waarin de roerpennen passen. Als in een situatie van golftop-golfdal het roer de grond raakt, staat het schip in feite op het roer; kan het roer in zo’n geval niet omhoog, dan breekt het of wordt tenminste ontzet. Een gebroken roer is beslist lastiger dan een roer dat opnieuw moet worden aangehangen.

Behalve de genoemde omstandigheid van groot verschil tussen golftop en golfdal in combinatie met een harde bodem zijn er verschillende situaties te bedenken, waardoor een zwaar geborgd roer de vernieling in kan gaan.Roerpennen van ongelijke lengten, zoals Piet voorstelt lijkt me een heel goed idee. De bovenste roerpen twee à drie centimeter langer dan de andere, niet meer, om gevaar van verbuiging bij het aanhangen zo klein mogelijk te maken. Vergeet niet het vanglijntje tussen roer en schip te bevestigen.

Lange roerpennen 

Het slotwoord in deze discussie komt van Ted van Rijnsoever. Het vroegere standpunt, dat het roer met een breekpen van bijvoorbeeld rood koper geborgd dient te worden, is achterhaald. Dat standpunt ging ervan uit, dat een roer vrij moet kunnen komen om beschadiging van het roer te voorkomen.

Het beste is het roer zo te bevestigen, dat de pennen niet uit de vingerlingen kunnen komen 모닝스페셜 다운로드. Lange roerpennen dus. Als het roer vrij komt (en eventueel met een vanglijn achter het schip drijft), is men stuurloos. Het is een illusie te denken, dat het roer onder die omstandigheden weer aangehangen kan worden. Dit soort dingen gebeuren meestal niet bij rustig weer. Bij ruw weer helemaal zonder roer is zeer gevaarlijk. In zo’n situatie is beter om nog te kunnen beschikken over een roer dat is beschadigd – bijvoorbeeld doordat de hak is afgebroken – dan over géén roer. Het bovenstaande geldt vooral voor de zwaardere schepen.

Een afwijkend roer

Beroerd roer

Op de motor varend vertoont menig schip een afwijking naar stuurboord of bakboord. Sommigen beweren dat de draaiing van de schroef oorzaak van de neiging naar links of rechts is. Wat de oorzaak ook zij, het opheffen van het ongerief is belangrijker. Wie de motor slechts gebruikt om de haven te verlaten, voelt de kracht op de helmstok nauwelijks, zeker niet als men minder dan halve kracht vaart. Moet men echter een flinke afstand op de motor afleggen, dan heeft men aan het eind van de tocht aanzienlijk langere armen dan voor het vertrek. Ik kreeg van een beroepsschipper de raad helemaal achter op de hak van het roer een metalen strip te schroeven, die naar behoefte meer of minder van het roerblad af gebogen kon worden. Als het schip een afwijking naar bakboord had, moest de strip geschroefd worden aan de stuurboordzijde van het roer. Dat leek me logisch.

Een strip van aluminium, ongeveer vijf centimeter breed, werd aan de stuurboord-zijde van het roer bevestigd om de afwijking naar bakboord te compenseren. Bij het proefvaren bleek echter dat het schip nog steeds naar bakboord weg wilde, maar nu met zo’n kracht, dat het roer nauwelijks te bedwingen viel. Zou de strip dan juist aan de andere kant van het roer geplaatst moeten worden?

Inderdaad, toen de strip aan bakboordzijde bevestigd was, wilde het schip naar stuurboord. Een paar tikken met de hamer op de strip, zodat deze minder ver van het roer afboog, en de oorspronkelijke afwijking naar bakboord was gecompenseerd.